□同床异梦
为什么北京吉普合资的21年间，从1984年到2000年间，只不过引进了一款切诺基，而没引进更多车型？在合资以前，一款212是20年不变；而在合资将来，一款切诺基，居然也20年不变，只不过在20年间对切诺基作了几处改动，衍生出几款年度改进型商品。
知道北京吉普历史者的讲解是：因为收益回报状况不理想，外方一直存在扩大投入的动力不足问题。“新引进一款商品就意味着新增加资金投入，外方要考虑市场风险，与值不值得投。”一位汽车剖析师说。
知情人士指出，因为外方赚取的是红利和CKD进口散件的双重收益，“尤其是散件这一部分，外方早把投资的钱收回去了”。在此基础上外方抱着“不撤出也不加强投入”的守成心态。
还有一个讲解是，北京吉普的外资股东几易其主，刚开始是美国汽车公司，1988年美国克莱斯勒回收美国汽车公司后成为北京吉普新的外方股东，而1998年德国戴姆勒并购克莱斯勒后北京吉普外方股东再一次发生变化。朱遂予说：“因为这一系列变动致使的不稳定，也因为北京吉普在愈加大的外方股东那里，所占权益比重愈加小，因除此之外方没对这个项目给予足够的看重。”
在非常长一段时间内，“合资双方没朝一个一同目的上想，双方都将各自的利益分得非常清。”现任常务副总裁童志远说。
当年作为首家汽车合资企业，计划经济思维、甚至带有文革思想遗风的中方员工与外国专业管理职员相碰撞产生的奇怪场景——譬如一位在抗美援朝时开过战车的老工人，坚决抵制外国经理的工作指导；譬如中方一些职员“事不关已、高高挂起”致使工厂卫生间污秽不堪、臭气熏天却找不到有关责任人——目前看来非常滑稽，但双方人事及管理方法上的磨擦一直存在。
北京吉普现有生产能力是按10万辆规划的，但事实上现有实质年产量仅为3－4万辆。而生产这类汽车的职员共达4000多人。“北京吉普的价值都是让过高的本钱负担给消耗掉了。”朱遂予说。
而北京吉普历程过的几次风波对外方的积极性无疑也起到很大的损伤用途。
1985年11月，才运转了一年多的北京吉普由于“外汇风波”闹得停产半年，根据当时“外汇平衡”政策，外汇支出需有等量的外汇收入。因为北京吉普手头的外汇收入不足，开不出外汇支付信用证，美国汽车公司发出的1080台CKD汽车散件停留在港口，不可以入境。当时美国一位记者以《美国汽车公司跌入泥潭》为题写作了一本书来反映这次风波，引起国际上很大震动。后来在中央政府帮助下，这一风波终于平息，但美方信心仍遭到一定量的伤害。
据一位业内人士说，北京吉普多年来也一直在争取上轿车项目。但最后无果而终。在中国汽车产业规划中，北京吉普是被作为轿车项目批的，是“三大三小”（汽车企业）中的“一小”。“虽然它是按轿车项目批的，但国家有我们的进步规划，期望北京吉普就是要做好越野车，不必涉猎轿车范围。”
1995年前后，国家汽车产业政策鼓励性地提出，造车产量达到10万辆以上者，可批准上轿车项目。而1995年北京吉普产量为8万辆。“大家当时都晕乎乎了，不了解为何会有这么高的销售量。”北京吉普一位内部人士回忆道。北京吉普乐观地估计第二年产量会超越10万辆，并为此作好了上轿车项目的筹备。
据1992至1996间为外方总经理担任高级助理的刘回忆，当时外资方克莱斯勒已经筹备上马一款名为A－Body的轿车，生产线已经搭好，培训也已结束，美国那边散件都装进集装箱在港口等候着，但最后轿车项目一直没批下来。“克莱斯勒为此投入的资金据了解有3000－5000万USD，这次挫折后，克莱斯勒立刻将它的国际部予以解散了。”
在某种意义上，外资方领会到了“被骗”的感觉。由于“在一片大好形势下，中方的人也对形势的预测表现得过于乐观，影响了克莱斯勒对上轿车一事的判断”。
在自己无力设计而克莱斯勒又不想提供帮助的状况下，1994年前后，中方邀请美国一家汽车设计公司来设计中方需要的商品。并且为此投入了几百万USD。最后设计出一款“挑战者”来。后来在对这个项目的集体评审中，这款设计没获得通过。
一位2000年从北京吉普辞职的高层职员说，很久内，北京吉普一味想搞国产化设计，假如早像目前如此搞CKD，北京吉普会进步得更好。“为了国产化，北京吉普付出了惨重的代价，丧失了不少机会。”
□新人新政
2000年3月，伴随北京吉普20年合资合同马上到期，北汽控股集团与北京吉普的外方股东戴－克集团续签30年合资协议。此前两年